"O
FUTURO PROGRESSO DA HUMANIDADE CIRCULA SOBRE TRILHOS" "HOMENS COM
POSTURA DE DIGNIDADE E HONESTIDADE, REJEITAM CONCHAVOS E ENVOLVIMENTOS COM
PESSOAS SUSPEITAS E DESCUMPRIDORAS DE ACERTOS, QUER SEJAM VERBAIS OU
CHANCELADOS, EM DOCUMENTOS CARTORIAIS" 
E
PARA NÃO HAVER DUVIDAS EM COMPROMISSOS
ASSUMIDOS, É MELHOR O DESLIGAMENTO COM OS DESCUMPRIDORES DE REGRAS PRÉ-ESTABELECIDAS.
OS PRINCIPAIS PONTOS DE UM CONTRATO
ENTRE CAVALHEIROS SERÃO TODOS OS ITENS DE UM TEXTO NO DOCUMENTO CONTRATUAL DA
PROPOSTA DETERMINADA ANTERIORMENTE. “Pedro Parente pede demissão da presidência
da Petrobras” = Folhapress YAHOO!BRASIL = Folhapress NOTÍCIAS =<É BOM ANALISARMOS
IMEDIATAMENTE ESSA DEPENDÊNCIA ABSURDA AO TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS E
PASSAGEIROS POR ESTRADAS ASFALTADAS.
" "O PROGRESSO CIRCULA SOBRE RODAS DE AÇO"
"O FUTURO PROGRESSO DA
HUMANIDADE CIRCULA SOBRE TRILHOS" =
"em FERROVIAS PODERÃO MODERNIZAR E,
ATUALIZAR O TRANSPORTE HUMANO E DE CARGAS" =
= por GÉSNER LAS CASAS =
= ANTIGAS LEMBRANÇAS E VELHAS RECORDAÇÕES DE
UM MODERNISMO EXTINTO =
“RETALHOS
D'ALMA & ESTOU EM CHAMAS"
‘por GÉSNER LAS CASAS’
= com
"ANTIGAS LEMBRANÇAS E VELHAS RECORDAÇÕES" =
{PESQUISA E ESTUDOS realização GÉSNER LAS
CASAS}
“TRANSPORTE FERROVIÁRIO NO
BRASIL, AÉREO FERROVIÁRIO HIDROVIÁRIO RODOVIÁRIO URBANO” = CONTROLE PELO
MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES, PORTOS E, AVIAÇÃO CIVIL ANAC, ÓRGÃOS COLEGIADOS,
CONA PORTOS CONA ERO CONAC, EMPRESAS PÚBLICAS COMO INFRAERO VALEC E, SOCIEDADES
DE ECONOMIA MISTA PARA AEROPORTOS, FERROVIAS, HIDROVIAS, PORTOS e RODOVIAS =
<O TRANSPORTE FERROVIÁRIO NO BRASIL POSSUI UMA REDE DE 30.129 QUILÔMETROS DE
EXTENSÃO, DOS QUAIS 1.121 QUILÔMETROS SÃO ELETRIFICADOS, ESPALHADOS POR 22
ESTADOS BRASILEIROS MAIS O DISTRITO FEDERAL, DIVIDIDOS EM QUATRO TIPOS DE
BITOLAS. SÃO 4.057 QUILÔMETROS EM BITOLA LARGA-IRLANDESA, QUE É A DE UM METRO e,
60 CENTÍMETROS; OUTROS 202 QUILÔMETROS E, 600 METROS, EM BITOLA
PADRÃO/INTERNACIONAL, QUE É A DE UM METRÔ 435 CENTÍMETROS; MAIS 23.489
QUILÔMETROS EM BITOLA MÉTRICA, QUE POSSUI MIL METROS; E TAMBÉM 396 QUILÔMETROS
EM BITOLA MISTA. ALÉM DESSAS, EXISTEM BITOLAS DE 0,600 E 0,763 M EM TRECHOS
TURÍSTICOS. O PAÍS POSSUI LIGAÇÕES FERROVIÁRIAS COM ARGENTINA, BOLÍVIA E,
URUGUAI E CHEGOU A POSSUIR 34.207 QUILÔMETROS, PORÉM, CRISES ECONÔMICAS E A
FALTA DE INVESTIMENTOS EM MODERNIZAÇÃO, TANTO POR PARTE DA INICIATIVA PRIVADA
COMO DO PODER PÚBLICO, ALIADOS AO CRESCIMENTO DO TRANSPORTE RODOVIÁRIO FIZERAM
COM QUE PARTE DA REDE FOSSE ERRADICADA. A IMPLANTAÇÃO DAS PRIMEIRAS FERROVIAS
NO PAÍS FOI ESTIMULADA POR CAPITAIS PRIVADOS NACIONAIS E ESTRANGEIROS,
PRINCIPALMENTE INGLÊS, QUE ALMEJAVAM UM SISTEMA DE TRANSPORTE CAPAZ DE LEVAR,
DE MANEIRA SEGURA E ECONÔMICA, AOS CRESCENTES CENTROS URBANOS E PORTOS DO PAÍS
TODA A PRODUÇÃO AGRÍCOLA E DE MINÉRIO PRODUZIDA PRINCIPALMENTE NO INTERIOR
BRASILEIRO. O GOVERNO BRASILEIRO TAMBÉM PARTICIPOU DA EXPANSÃO FERROVIÁRIA, ORA
INICIANDO EMPREENDIMENTOS VISANDO A INTEGRAÇÃO DO TERRITÓRIO NACIONAL ATRAVÉS
DESSE MEIO DE TRANSPORTE ORA ENCAMPANDO COMPANHIAS PRIVADAS FALIDAS PARA
IMPEDIR O COLAPSO ECONÔMICO DE REGIÕES DEPENDENTES DESSE MEIO DE TRANSPORTE.
REDE FERROVIÁRIA DO BRASIL EM 2016: POR VOLTA DE 1870 A 1930, AS FERROVIAS
BRASILEIRAS FORAM RESPONSÁVEIS PRINCIPAIS PELO ESCOAMENTO DA PRODUÇÃO AGRÍCOLA
BRASILEIRA, SOBRETUDO O CAFÉ, DO INTERIOR PARA OS PORTOS E, DALI ARTICULANDO-SE
COM A NAVEGAÇÃO DE LONGO CURSO.
DIFICULDADES DEVIDO AOS TRECHOS DE TRILHOS COM
BITOLAS DIFERENTES CONSTRUÍDOS POR INVESTIMENTOS PRIVADOS INDEPENDENTES E SEM
INTERLIGAÇÃO COM OS SISTEMAS REGIONAIS, LEVARAM AO ABANDONO DE MUITOS TRECHOS
EM FAVOR DA CONSTRUÇÃO DE RODOVIAS. ANTECEDENTES: O PRIMEIRO INCENTIVO À
CONSTRUÇÃO DE FERROVIAS NO BRASIL SE DEU EM 1828, QUANDO O GOVERNO IMPERIAL
PROMULGOU A PRIMEIRA CARTA DE LEI INCENTIVANDO AS ESTRADAS EM GERAL. A PRIMEIRA
TENTATIVA DE FATO DE IMPLANTAÇÃO DE UMA ESTRADA DE FERRO NO BRASIL DEU-SE COM A
CRIAÇÃO DE UMA EMPRESA ANGLO-BRASILEIRA NO RIO DE JANEIRO EM 1832 QUE QUERIA LIGAR
A CIDADE DE PORTO FELIZ AO PORTO DE SANTOS. ESSA FERROVIA TINHA POR FIM
TRANSPORTAR CARGAS DO INTERIOR PARA O PORTO E, DIMINUIR OS CUSTOS DE
EXPORTAÇÃO. O GOVERNO IMPERIAL, NO ENTANTO, NÃO APOIOU O PROJETO E ELE NÃO FOI
LEVADO ADIANTE. TRÊS ANOS APÓS, EM 1835, O REGENTE DIOGO ANTÔNIO FEIJÓ,
PROMULGOU A LEI IMPERIAL N.º 101, QUE INCENTIVAVA A IMPLANTAÇÃO FERROVIÁRIA
BRASILEIRA, CONCEDENDO PRIVILÉGIOS POR 40 ANOS A QUEM CONSTRUÍSSE E, EXPLORASSE
ESTRADAS DE FERRO LIGANDO O RIO DE JANEIRO ÀS CAPITAIS DE MINAS GERAIS, RIO
GRANDE DO SUL E BAHIA. A GARANTIA DADA EXPRIMIA QUE NENHUMA OUTRA FERROVIA
PODERIA SER CONSTRUÍDA NUMA FAIXA DE 31 QUILÔMETROS DE AMBOS OS LADOS DA LINHA
AUTORIZADA. APESAR DOS INCENTIVOS, NENHUM INVESTIDOR SE ARRISCOU, POIS AS
GARANTIAS ERAM POUCAS DE QUE HAVERIA UM LUCRO SUBSTANCIAL. A LEI 101, TAMBÉM
CONHECIDA COMO DECRETO FEIJÓ, FOI A BASE PARA QUE OUTROS GRUPOS EMPRESARIAIS
FIZESSEM PROJETOS E, ESTUDOS PARA FAZER A PRIMEIRA FERROVIA NO BRASIL. UM
DESSES GRUPOS, DESTA VEZ EM SÃO PAULO EM 1836, FORMADA POR BRASILEIROS E,
INGLESES TAMBÉM NÃO CONSEGUIU COLOCAR EM PRÁTICA O PROJETO. EM 26 DE JULHO DE
1852 FOI ASSINADO O DECRETO LEI 641, QUE DAVA GRANDES VANTAGENS ECONÔMICAS AOS
INVESTIDORES DA ÉPOCA, COMO UM PRAZO DE CONCESSÃO DE 90 ANOS, GARANTIA SOBRE O
CAPITAL EMPREGADO, UMA ÁREA DE SALVAGUARDA DE 33 km, DIREITO DE FAZER
DESAPROPRIAÇÕES, EXPLORAR TERRAS DEVOLUTAS E, ISENÇÃO DE IMPOSTOS DE IMPORTAÇÃO
DE MATERIAL FERROVIÁRIO IMPORTADO. MAS, LIMITAVA OS DIVIDENDOS EM 8%. TAL
GARANTIA, DAVA REMUNERAÇÃO AO CAPITAL. MAS, A LIMITAÇÃO DOS DIVIDENDOS LIMITAVA
TAMBÉM A EFICIÊNCIA OPERACIONAL. COM A REVISÃO POSTERIOR DA TAXA DE JUROS DE 5%
PARA 12%, O INTERESSE NA CONSTRUÇÃO DAS FERROVIAS NO BRASIL SE ESTENDEU POR
TODO O MUNDO, PRINCIPALMENTE NA INGLATERRA QUE, FOI O PRINCIPAL IMPULSOR DA
CONSTRUÇÃO DE ESTRADAS DE FERRO NO BRASIL. PRIMEIRAS FERROVIAS: LANÇAMENTO DA
PEDRA FUNDAMENTAL DA ESTRADA DE FERRO MAUÁ, REALIZADO NO DIA 30 DE ABRIL DE
1854, NA LOCALIDADE DE FRAGOSO, EM MAGÉ NO RIO DE JANEIRO. O ATO CONTOU COM A
PRESENÇA DE DOM PEDRO II E OUTRAS AUTORIDADES. A PRIMEIRA LOCOMOTIVA DO BRASIL,
BARONEZA, ATUALMENTE EM EXPOSIÇÃO NO MUSEU DO TREM DO RIO DE JANEIRO. A
PRIMEIRA LOCOMOTIVA, A DE Nº1 DE RECIFE AND SÃO FRANCISCO RAILWAY COMPANY, A
SEGUNDA FERROVIA MAIS ANTIGA DO BRASIL, EM 1858. POUCO ANTES DE VIGORAR O
DECRETO LEI 641, O BANQUEIRO E EMPRESÁRIO IRINEU EVANGELISTA DE SOUZA, MAIS
TARDE BARÃO DE MAUÁ, SOLICITOU PRIVILÉGIO PARA CONSTRUÇÃO DE OUTRA FERROVIA
LIGANDO O PORTO DE MAUÁ, NA BAÍA DE GUANABARA, À LOCALIDADE DE RAIZ DA SERRA
QUE FICAVA NA DIREÇÃO DE PETRÓPOLIS, NA PROVÍNCIA DO RIO DE JANEIRO. ESTA
FERROVIA ACABOU SE TORNANDO EFETIVAMENTE A PRIMEIRA DO BRASIL, INAUGURADA EM 30
DE ABRIL DE 1854, COM APENAS 14,5 KM DE EXTENSÃO E, BITOLA DE 1,676 M, 5’ 6”,
QUE MAIS TARDE SERIA CONHECIDA COMO BITOLA INDIANA OU BITOLA LARGA. A EMPRESA
DO BARÃO DENOMINADA IMPERIAL COMPANHIA DE NAVEGAÇÃO A VAPOR, ESTRADA DE FERRO
PETRÓPOLIS REALIZOU A PRIMEIRA OPERAÇÃO INTERMODAL PORTO-FERROVIA LEVANDO AS
CARGAS POR NAVIO DA PRAÇA XV ATÉ OS FUNDOS DA BAÍA DE GUANABARA E, DE LÁ
SEGUIAM POR TREM ATÉ RAIZ DA SERRA. A ESTRADA DE FERRO MAUÁ TEVE APENAS VALOR
POLÍTICO E SIMBÓLICO, POR SEU PIONEIRISMO. MAUÁ VIRIA A PARTICIPAR DIRETA OU
INDIRETAMENTE DA IMPLANTAÇÃO OU NEGOCIAÇÕES DE NOVE OUTRAS FERROVIAS NO BRASIL.
A PARTIR DAÍ SURGIRAM DIVERSAS VIAS FÉRREAS. A ABERTURA AO TRÁFEGO REGULAR NA
PRIMEIRA SEÇÃO DE 31 KM DA THE RECIFE AND SÃO FRANCISCO RAILWAY COMPANY,
OCORREU EM 8 DE FEVEREIRO DE 1858 ENTRE CINCO PONTAS, NO RECIFE, E A VILA DO
CABO. FOI ESTA A SEGUNDA ESTRADA DE FERRO INAUGURADA NO BRASIL, SENDO
ADMINISTRADA PELA PRIMEIRA COMPANHIA INGLESA QUE SE INSTALOU NO PAÍS. A
CONSTRUÇÃO PREVISTA SOMENTE TERMINOU EM 1862, DEVIDO A DIVERSOS PROBLEMAS QUE
RETARDARAM A SUA CONSTRUÇÃO. A INAUGURAÇÃO DO PRIMEIRO TRECHO COMPANHIA ESTRADA
DE FERRO D. PEDRO II, OCORREU EM 29 DE MARÇO DE 1858, COM A LIGAÇÃO DE 47,21 KM
DA ESTAÇÃO DA CORTE A QUEIMADOS, NO RIO DE JANEIRO. MAIS TARDE COM A
PROCLAMAÇÃO DA REPÚBLICA, A FERROVIA FOI RENOMEADA PARA ESTRADA DE FERRO
CENTRAL DO BRASIL, QUE FOI UM DOS PRINCIPAIS EIXOS DE DESENVOLVIMENTO DO PAÍS
AO FAZER A CONEXÃO DE RIO E SÃO PAULO EM 1877, QUANDO A ESTRADA DE FERRO DOM
PEDRO II SE CONECTOU A ESTRADA DE FERRO SÃO PAULO. ESTRADA DE FERRO DOM PEDRO
II EM 1863. RECIFE FOI A PRIMEIRA CIDADE DO MUNDO A OPERAR LOCOMOTIVAS A VAPOR
CONSTRUÍDAS ESPECIALMENTE PARA RODAR NAS RUAS: A CHAMADA
"MAXAMBOMBA", SISTEMA INAUGURADO NO ANO DE 1867. EM 1867 FOI CRIADA A
SÃO PAULO RAILWAY LTD, A PRIMEIRA ESTRADA DE FERRO CONSTRUÍDA NO ESTADO DE SÃO
PAULO, DESTINADA A LIGAR O PORTO DE SANTOS COM O PLANALTO COM O FIM DE ESCOAR A
PRODUÇÃO CAFEEIRA DO VALE DO PARAÍBA. COMO A SÃO PAULO RAILWAY, MESMO TENDO A
CONCESSÃO, NUNCA SE INTERESSOU EM PROSSEGUIR SUA LINHA ALÉM DE JUNDIAÍ, UM
GRUPO DE FAZENDEIROS DE CAFÉ FUNDOU EM 1872 UMA NOVA EMPRESA, A COMPANHIA
PAULISTA DE ESTRADAS DE FERRO COM GARAGEM DE MANUTENÇÃO E MONTAGENS NA CIDADE
DE DOIS CÓRREGOS, PARA CONSTRUIR INICIALMENTE A LINHA ENTRE JUNDIAÍ E, CAMPINAS
E, DAÍ EM DIREÇÃO AO INTERIOR. EM DOIS CÓRREGOS O MÉDICO DOUTOR JOSÉ BELIZÁRIO
FILHO, INVESTIU EM UMA REPRESA D’ÁGUA EM SEU SÍTIO, REPRESANDO UM CÓRREGO NA
DIVIZA DE SUA PROPRIEDADE COM A DO FAZENDEIRO FRANCISCO MAZZIEIRO, ENQUANTO A
FAMÍLIA DE FRANCISCO MAZZIEIRO, INVESTIA EM UMA USINA DE FORÇA JUNTO A REPRESA
NA DIVIZA DE SUAS PROPRIEDADES AGRÍCOLAS E, DE PECUÁRIA DE CORTE, ONDE SE
LOCALIZAVA A REPRESA COM UMA GRANDE CACHOEIRA. ALI, TAMBÉM FOI INSTALADO UM
MONJÓLO E MÁQUINA DE BENEFICIAR GRÁOS, ALÉM DE PODER MOER MILHO E PRODUZIR
FUBA, FARELOS E AMIDO. O EMPREENDIMENTO ESTIMULOU A VIZITAÇÃO TURISTICA À
REGIÃO. A GARANTIA OFICIAL DE ALTOS JUROS, PRIVILÉGIOS DE ZONAS PRODUTORAS E DE
BENEFICIAMENTOS DE GRÃOS, BEM COMO A PRODUÇÃO DE CAFÉ, CANA DE AÇUCAR OUTROS
CEREAIS E, AS GARANTIAS DE FAIXAS FORAM ESTENDIDAS A QUEM CONSTRUÍSSE ESTRADAS
DE FERRO. MAIORES JUROS, BENEFÍCIOS E OBRIGAÇÕES NAS GARANTIAS FORAM SE
ACUMULANDO. A SITUAÇÃO AGRAVOU-SE AINDA MAIS APÓS O DECRETO LEI 2.450 DE 24 DE
SETEMBRO DE 1873, QUE CRIOU UMA SUBVENÇÃO DE 30 CONTOS DE RÉIS POR QUILÔMETRO
DE VIA CONSTRUÍDA. ISTO TEVE UM EFEITO CONTRÁRIO AO ESPERADO, IMPLICANDO NA
CONSTRUÇÃO DE TRECHOS COM CURVAS EM EXCESSO E SEM PADRONIZAÇÃO NA VIA
PERMANENTE, A CONSEQUÊNCIA FOI A MAIOR DISTÂNCIA ENTRE AS CIDADES E ESTAÇÕES, PRESENTES
ATÉ HOJE NA MAIORIA DOS TRECHOS CONSTRUÍDOS, E A PLURALIDADE DE BITOLAS
EXISTENTES. ESTAÇÃO DE CRUZEIRO NO ESTADO DE SÃO PAULO, NA ESTRADA DE FERRO
MINAS E RIO EM 1885. INAUGURAÇÃO DA PONTE SOBRE O RIO PARAÍBA, EM 1888 NO
PENÚLTIMO ANO DO IMPÉRIO. NO SUL DO PAÍS, AS PRIMEIRAS FERROVIAS FORAM
CONSTRUÍDAS NAS DÉCADAS DE 1870 E 1880. NO RIO GRANDE DO SUL A PRIMEIRA
FERROVIA FOI INAUGURADA EM 1874, LIGANDO PORTO ALEGRE A SÃO LEOPOLDO.[4] NO
PARANÁ, A PRIMEIRA FERROVIA CONSTRUÍDA FOI A LIGAÇÃO ENTRE CURITIBA E
PARANAGUÁ, CONSTRUÍDA PELOS IRMÃOS REBOUÇAS QUE SOBREPUSERAM A SERRA DO MAR E A
ESTRADA DE FERRO PARANÁ INAUGUROU A LINHA EM 1885. NO NORDESTE, AS PRINCIPAIS
LIGAÇÕES VIERAM DO CEARÁ ATRAVÉS DA ESTRADA DE FERRO DE SOBRAL QUE INICIOU A
LIGAÇÃO DE FORTALEZA A SOBRAL EM 1879 CONCLUÍDA EM 1882. EM PERNAMBUCO, ALÉM DA
PRIMEIRA LIGAÇÃO DE RECIFE AO CABO PELA E.F. RECIFE AO SÃO FRANCISCO, A GREAT
WESTERN ABRIU A LIGAÇÃO ENTRE RECIFE E PAUDALHO EM 1881. 20 ANOS DEPOIS A
PRÓPRIA GREAT WESTERN ASSUMIRIA O CONTROLE DA LIGAÇÃO DE RECIFE COM O CABO. NO
RESTANTE DO PAÍS, EMBORA MUITAS EMPRESAS FERROVIÁRIAS TENHAM SIDO CRIADAS NAS
DUAS DÉCADAS DA PRIMEIRA EXPANSÃO BRASILEIRA, AS FERROVIAS MAIS IMPORTANTES
FORAM FEITAS APENAS NA PRIMEIRA METADE DO SÉCULO XX. NO FIM DE 1889, QUANDO FOI
PROCLAMADA A REPÚBLICA, EXISTIAM NO BRASIL 9.583 km DE FERROVIAS EM TRÁFEGO,
QUE SERVIAM A ENTÃO CAPITAL E QUATORZE DAS VINTE PROVÍNCIAS. COM A PROCLAMAÇÃO
DA REPÚBLICA, O GOVERNO PROVISÓRIO DECIDIU EXECUTAR UM PLANO DE CONSTRUÇÕES FERROVIÁRIAS,
ABRANGENDO TODO O PAÍS. MAS DEVIDO À CRISE FINANCEIRA NA ÉPOCA, O ENCILHAMENTO,
ESTE PLANO NÃO PODE SER EXECUTADO. ENTRE 1890 E 1895, FORAM ABERTOS À
CIRCULAÇÃO MAIS 3.383 km DE ESTRADAS DE FERRO, POUCO MAIS QUE NOS ÚLTIMOS CINCO
ANOS DO IMPÉRIO. COM O PLANO ECONÔMICO DE 1896, FOI DECIDIDA A SUSPENSÃO EM
1897 DE TODAS AS OBRAS DE CONSTRUÇÃO DE FERROVIAS, SENDO DECRETADA A MORATÓRIA
NO PAGAMENTO DAS GARANTIAS, O QUE ECONOMIZOU PARA A UNIÃO 1/3 DO SEU ORÇAMENTO.
EM 1906, POR 16,5 MILHÕES DE LIBRAS, A UNIÃO FICOU LIVRE DO PAGAMENTO DOS
JUROS, COMPRANDO AS FERROVIAS CREDORAS. O SUCATEAMENTO DAS FERROVIAS,
INFELIZMENTE COMEÇOU UM POUCO ANTES DA INTERVENÇÃO MILITAR. JÁ NOS ANOS JK O
TRANSPORTE FERROVIÁRIO FOI SENDO ABANDONADO EM PROL DO TRANSPORTE RODOVIÁRIO, O
QUE IMPLICOU EM PRIORIZAR A INDÚSTRIA AUTOMOBILÍSTICA, AS MONTADORAS DE
CAMINHÕES, ÔNIBUS E, EXPANDIR AS ESTRADAS VICINAIS E, AS GRANDES RODOVIAS
ESTADUAIS E FEDERAIS. AS OUTRAS IMPLICAÇÕES PELO ESTÍMULO A MAIOR CIRCULAÇÃO DE
VEÍCULOS AUTOMOTORES COM COMBUSTÍVEIS FÓSSEIS, EM PISTAS ASFALTAFAS, FEZ SURGIR
NOVAS EMPRESAS DE USINAGEM ASFÁLTICA QUE PROSPERARAM CONJUNTAMENTE AS EMPRESAS
DE RECAPAGENS ASFÁLTICAS E, AS GRANDES EMPREITEIRAS, BEM COMO AS REFINARIAS DE
PETRÓLEO E, USINAS DE ALCOOL E ETANOL. A
INTERVENÇÃO MILITAR EXPONENCIAL TAL PROCESSO E, A PRIVATIZAÇÃO DA RFFSA JOGOU A
ÚLTIMA PÁ DE CAL SOBRE NOSSAS FERROVIAS, QUE HOJE TÊM UMA ÍNFIMA PARTICIPAÇÃO
NA LOGÍSTICA DE TRANSPORTES NACIONAL, SEM FALAR IRRISÓRIO NÚMERO DE PASSAGEIROS
TRANSPORTADOS SOBRE TRILHOS NAS POUQUÍSSIMAS LINHAS QUE RESTAM. É INTERESSANTE
DIZER QUE O BRASIL É O ÚNICO DOS PAÍSES DE DIMENSÃO CONTINENTAL QUE PROMOVEU
TAL PROCESSO DE DESMANTELAMENTO DO MODAL FERROVIÁRIO. FALAR SOBRE AS INÚMERAS
VANTAGENS DO MODAL DE TRANSPORTES FERROVIÁRIO, TRENS DE CARGA, DE PASSAGEIROS,
METRÔS, VLT'S ETC. FALAR SOBRE O RODOVIÁRIO É CHOVER NO MOLHADO. O MAIOR ERRO
EM TERMOS ESTRATÉGICOS QUE VEM COMETENDO OS SUCESSIVOS GOVERNOS AO LONGO DA
HISTÓRIA FOI O MAIS ABSOLUTO DESDÉM PARA COM O MODAL DE TRANSPORTE
FERRO-RODOVIÁRIO. VOU ALÉM: FOI UM VERDADEIRO CRIME CONTRA A EXPANSÃO DAS
NOSSAS FERROVIAS QUE, PAROU A PARTIR DO INÍCIO DO SÉCULO XX. UMA DAS FRASES
MAIS IDIOTAS JÁ DITAS POR UM GOVERNANTE FOI A QUE DIZ QUE A SENHA O PAÍS DESSE
AS COSTAS INTEIRAMENTE PARA A RACIONALIDADE: "GOVERNAR É CONSTRUIR
ESTRADAS, RODOVIAS", ISTO SENTENCIOU WASHINGTON LUÍS, LÁ POR VOLTA DE MIL
NOVECENTOS E, NÃO SEI DAS QUANTAS. COMO TÍNHAMOS UMA POPULAÇÃO AINDA
RELATIVAMENTE PEQUENA, CONCENTRADA EM 80% NO INTERIOR, OU SEJA, SEM GRANDES
CONGLOMERADOS URBANOS, E UMA ECONOMIA BASEADA QUASE 100% NAS ATIVIDADES
PRIMÁRIA, CAFÉ, BORRACHA E, ALGODÃO, A INFRAESTRUTURA FERROVIÁRIA DAVA CONTA DO
RECADO. O CLAMOROSO EQUÍVOCO VEIO A PARTIR DO GOVERNO JUSCELINO, CUJA
PRIORIDADE FOI A INDUSTRIALIZAÇÃO VIA MONTADORAS DE CARROS, CAMINHÕES E ÔNIBUS,
ABANDONANDO-SE POR COMPLETO A MODALIDADE FERROVIA. AÍ RESIDIU O ERRO QUE OS
GOVERNOS SUBSEQUENTES, ALÉM DE NÃO CORRIGIREM AINDA AGRAVARAM, MÁXIME NO REGIME
MILITAR, DE CUNHO NACIONALISTA E, QUE FEZ ENORMES INVESTIMENTOS PERDULÁRIOS E,
SEM PÉ NEM CABEÇA, A EXEMPLO DA TRANSAMAZÔNICA. ALÉM DE ABANDONAREM A CONJUNÇÃO
FERRO-RODOVIÁRIA INICIALMENTE IMPLANTADA EM ERMELINO MATARAZZO, E ITAIM
PAULISTA. PODE-SE ARGUIR SEM NENHUMA SOMBRA DE DÚVIDAS QUE MUITOS DOS NOSSOS
PROBLEMAS ATUAIS DERIVAM DESSA IRRESPONSABILIDADE HISTÓRICA. AGORA, PODEM TENTAR MUDAR ESTA SITUAÇÃO OS
EMPREENDEDORES MODERNOS VOLTANDO SUAS ATENÇÕES PARA O TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE
CARGAS E PASSAGEIROS COM MODERNAS TECNOLOGIAS COMPUTADORIZADAS DESENVOLVIDAS
RECENTENTEMENTE. "RETALHOS D'ALMA &
ESTOU EM CHAMAS" por GÉSNER LAS CASAS
= com "ANTIGAS LEMBRANÇAS E VELHAS RECORDAÇÕES" =
{PESQUISA
E ESTUDOS por GÉSNER LAS CASAS}
RADIALISTA, ARTISTA PLÁSTICO, COMENDADOR DE
TOBIAS DE AGUIAR & JORNALISTA
GÉSNER LAS CASAS
Enviado por LAS CASAS em
31/05/2018
Código do
texto: T6351735
Classificação de
conteúdo: seguro
"SENADOR RENAN CALHEIROS"
"MICHEL TEMER"
